Caminhada Trilha nos Trilhos

Data: 25.07.2009

Local: nos trilhos do trem , de São João de Jaciguá (Vargem Alta - ES) a Soturno (Cachoeiro - ES).

Característica: caminhada de nível médio de esforço,porém com dificuldade para andar nos trilhos e dormentes da Estrada de Ferro. As dificuldades foram compensadas pela beleza das paisagens a cada curva e ainda a espectativa do surgimento do trem.

Fato: o grande marco desta caminhada foi a defesa que a Ong Caminhadas e Trilhas - Preserve fez da Estrada de Ferro das Montanhas Capixabas. Fizemos o abraço da Estação Ferroviária de Cachoeiro de Itapemirim, passamos o DVD Retrilhando a Leopoldina, sobre a destruição da Estrada de Ferro que ligava Cachoeiro a Espera Feliz, em Minas Gerais e ainda o discurso contudente do amigo e membro da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Agradecimentos para a Érica , do Cachoeiro Plaza Hotel e ao Paulo Thiengo, que nos mostrou o que pode ser feito para preservar o resto de Ferrovia que possuímos no Brasil. Segue o texto abaixo.

“Um dos grandes momentos da burritsia nacional ocorreu quando os governos militares, entre os anos 60 e 70, descobriram que um dos piores problemas do Brasil, no seu modo de ver as coisas, era a existência de estradas de ferro. Passaram, então, a erradicar ferrovias com a urgência de quem combate a saúva. Arrancaram trilhos do chão, fecharam estações e exterminaram companhias inteiras:ficaram só com os funcionários e a folha de pagamento. O resultado é que o Brasil perdeu trinta a quarenta anos no desenvolvimento de sua estrutura ferroviária e hoje tem de correr atrás para recuperar uma parte, pelo menos, do atraso. Naturalmente, demora e custa caro. Para ficar num exemplo só, a Ferrovia Norte-Sul, que um dia ligará Goiás ao Maranhão, atravessando o Tocantins, começou a ser construída há 22 anos e ainda não conseguiu cobrir nem a metade do trajeto previsto; até hoje não transportou um único saco de soja, o que deveria ser um dos seus principais propósitos, e alguns trechos da sua parte sul nem sequer foram licitados para dar-se início às obras. Conclusão: o que já estava pronto não existe mais, e o que precisa existir não está pronto.” Fonte: Veja , 8/7/09

Coluna : J.R. Guzzo , pág. 154

Nada tão atual e exemplar para a nossa região. Temos tudo pronto numa das paisagens mais belas do País. A Indústria do Turismo é uma das maiores do mundo e viagens de trem são atrativos mágicos, que o diga Tiradentes – São João Del Rey, Ouro Preto – Mariana, Curitiba – Paranaguá, Vitória – Belo Horizonte, e outras no mundo, como Cusco – MachuPicchu (Peru), a Transiberiana (Rússia), os famosos trens Europeus, entre outros mais.

Enfim, vamos preservar nossa ferrovia nas montanhas capixabas, fomentando o Turismo e o transporte de passageiros e cargas. Está pronto e existe, os trilhos já estão lá.

Com a palavra., você, Homem Público!

MovimentoTrilhos da Montanha

A Região Serrana do Estado do Espírito Santo comporta uma atração turística formidável e ainda não explorada: Uma excepcional ferrovia que alcança altitudes de quase 800 metros, passando por vários túneis, pontes e viadutos, beirando precipícios comparáveis apenas aos do trecho entre Curitiba e Paranaguá, no Paraná.

Aos olhos de hoje, a construção de uma ferrovia em tão difíceis condições, técnicas e topográficas, parece um contra-senso, um absurdo. Entretanto, sua origem remonta ao final do século XIX, quando o governo do Estado iniciou a construção da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, para fazer frente ao compromisso de facilitar o acesso dos recém chegados imigrantes europeus a então totalmente despovoada região, dentre outros motivos. O primeiro trecho, entre Vitória (na realidade, Vila Velha) e Jabaeté (hoje Viana) foi inaugurado em 13 de julho de 1895. Em 15 de março de 1902, os trilhos chegariam a Engenheiro Reeve, pequena estação situada cerca de 1 km antes da atual Matilde, batizada com este nome em homenagem ao jovem engenheiro (tinha 30 anos) Charles Reeve, assassinado em 1897, em Iritimirim (de Iriritiba (Anchieta) + mirim(pequeno)), quando trabalhava na construção da ferrovia. Devido à crise financeira do Estado, as obras ficaram paralisadas por mais seis anos, até que esta ferrovia fosse adquirida pela Leopoldina Railway, por 4.000:000$000 (quatro mil contos de réis) – conforme escrituras de 22-04-1907 e 22-08-1908.

Antes mesmo da aquisição, o traçado havia sido alterado, pois o projeto original previa passar por Matilde e chegar a Rio Pardo, hoje Iúna, para ligar o Espírito Santo com Minas Gerais. Tal incumbência passou para a Leopoldina, que adquiriu a Estrada de Ferro de Cachoeiro ao Alegre, ou Caravellas, em 1908, e a prolongou até Espera Feliz, em Minas Gerais, cumprindo uma das obrigações do contrato de venda da Sul do Espírito Santo, negociada por Jerônimo Monteiro, depois um dos maiores governadores (na época presidente) deste Estado. Voltando a ligação entre Cachoeiro e Engenheiro Reeve, a Leopoldina, além de alterar a localização desta última estação, construindo outra, agora com o nome de Mathilde, mexeu ainda mais no traçado, abandonado grande parte do leito já preparado, embora sem trilhos e obras de arte de maior vulto, de cerca de 30 km, que já se aproximava de Soturno. (Para manter a homenagem ao engenheiro, a estação de Pombal, da Caravellas, teve seu nome alterado para Reeve).

Este é um aspecto totalmente desconhecido da história da região serrana. Não fosse isso, a ferrovia, a partir de Ibitiruí (antigo Engano, por causa disto), tomaria a direção de Richmond e Rodeio (que talvez deva seu nome a ferrovia que nunca teve e aonde iria encontra-la a Estrada de Ferro do Piúma ao Rodeio, que nunca saiu do papel), passando pelas atuais localidades de Paraíso (em frente a igreja de Santo Antônio) e Concórdia (a igreja está sobre o antigo leito), onde ainda hoje podem ser vistos cortes, aterros, bueiros e até cabeceiras de pontilhões, já próximo de Soturno, sobre o rio Novo.

Toda a história e o desenvolvimento da região teriam sido alterados se fosse mantido o traçado original, da Sul do Espírito Santo, aliás melhor projetado, tanto no que se refere à topografia (não teria nenhum túnel ou obra de maior vulto) quanto à região servida, visto que cortaria regiões mais povoadas. É importante lembrar que algumas hoje prósperas cidades nem sequer existiam quando da construção da ferrovia, surgindo por causa dela. Vargem Alta, por exemplo, sequer mereceu uma estação ‘de verdade’ (ao que parece foi construída uma provisória, talvez de zinco, só recebendo uma estação em alvenaria, mesmo assim de terceira classe, em 1924 – ou 1932, segundo outros registros). As principais localidades receberam imponentes estações de segunda classe: Virgínia (atual Jaciguá), Guiomar (demolida) e Mathilde (somente a de Cachoeiro é de primeira classe). As demais, estações em madeira, revestidas de zinco: Soturno, Ipê-Açú (antigo km536) e Engano (atual Ibitiruí). As duas últimas foram substituídas por estações em alvenaria e a primeira foi demolida pela comunidade.

A opção governamental pelo modal rodoviário, a partir da ‘ajuda’ americana na malfadada Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, criada por Getúlio Vargas em 1951, que ‘provou’ ser a ferrovia um meio de transporte totalmente ultrapassado (estranhamente, nos EUA ele continuou sendo modernizado e muito utilizado – até hoje!), provocou um gradual e contínuo abandono de nossas ferrovias e sua substituição pelo modal rodoviário, com entusiástico apoio da então nascente indústria automotiva. Para acelerar o processo, foi criado, inclusive, o GESFRA, Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos, que cumpriu brilhantemente seu papel. Substituição por rodovias asfaltadas, a bem dizer.

Algumas ferrovias foram erradicadas quando estavam sendo reformadas, como a Linha Transversal Cachoeiro-Espera Feliz. Outros projetos de modernização nunca saíram do papel. Embora ainda nos anos 20 o governo do Estado iniciara a Linha do Litoral, da Estrada de Ferro Itapemirim, esta foi embargada pela Leopoldina, sendo entregue ao tráfego apenas o trecho Paineiras/Rio Novo e o construído o leito até Jabaquara, onde cortaria a Estrada de Ferro Benevente (Anchieta a Alfredo Chaves). Este leito foi, depois, aproveitado para a construção da futura BR 101. A nível governamental, desde 1965 já se projetava uma variante para evitar a passagem, agora anti-econômica, dos trens pela serra. Por este motivo, o trecho entre Cobiça da Leopoldina e Viana somente foi reformado em meados dos anos 80, quando não se falava mais na variante, sendo o lastro original, de saibro, substituído por brita. Também os trilhos foram trocados. Com isto, este trecho apresenta uma via fantástica em todos os sentidos: Paisagens, obras de arte e superestrutura: Trilhos TR 45 e TR 57 (o número refere-se ao peso de um metro de trilho) e lastro de pedra em toda sua extensão. Apenas o trecho entre Cachoeiro e Cobiça não foi modificado, ficando até o final (último trem: 28/08/1996) com lastro de saibro, devido ao projeto de contorno de Cachoeiro, negociado entre a RFFSA e prefeitura por esta época, sendo assinado em 26 de dezembro de 1989 e ratificado em 28 de junho de 1991.Só faltou ser cumprido (por isso toda a Linha Vermelha e a área do antigo pátio de manobras da estação de Cachoeiro AINDA são propriedades da União e os trens da FCA utilizam um contorno ferroviário que pertence à prefeitura!).

Com a ‘desestatização’ da RFFSA, que já agonizava havia anos e no final precisou pedir emprestadas locomotivas G-12 à EFVM para transportar o calcáreo para Tubarão, este trecho foi um dos assumidos, na modalidade arrendamento, pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), inicialmente de capital bastante diverso, inclusive americano, mas hoje de propriedade da Vale do Rio Doce. Voltou à pauta, então, o engavetado projeto da variante, apelidada de Ferrovia Litorânea, numa versão mais simples do projeto (outro, mais completo) de 1974, que previa originalmente a ligação de Santo Eduardo, no estado do Rio de Janeiro, com Vila Velha, totalmente pelo litoral, utilizando-se o antigo leito da Estrada de Ferro Itapemirim para chegar a Cachoeiro.

Com a parceria entre a Vale do Rio Doce e a Samarco, onde a primeira detém metade do capital da segunda, para que o minério de ferro pudesse chegar ao porto de Ubu, via ferrovia, foi decidida a construção de uma ligação entre a EFVM, a partir de Flexal, em Cariacica, passando por Viana e alguns municípios do litoral, encontrando-se com a linha antiga em Cobiça da Leopoldina. Assim, todo o trecho entre esta estação e Viana ficará sem uso com a conclusão da variante.

Atualmente, existe também o transporte de eucalipto para a Aracruz Celulose, a partir de um terminal próximo a Araguaia, já que é vedado o transporte deste produto pela rodovia BR 262. E, até o final deste ano, estará em funcionamento um trem turístico (vide anexo) resultante de uma parceria entre as prefeituras de Viana (que luta há muitos anos por este trem), Domingos Martins e Marechal Floriano, o governo do Estado, que cuidará da infra-estrutura necessária aos trens em Viana e Marechal, e a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), que entrará com o trem (à vapor). A ABPF, entidade pioneira na preservação da memória ferroviária no Brasil, está completando 30 anos em 2007.

Nas atuais circunstâncias, se nada for alterado, todo o trecho entre Araguaia e Cobiça da Leopoldina (e talvez até o restante, pois não compensará a manutenção da via por causa de um único produto) será devolvido à RFFSA ou sua sucessora, pois esta autarquia está sendo extinta, visto que a FCA o obteve por concessão. Como o governo federal não mais administra ferrovias (a RFFSA estaria completando 50 anos em 2007), muito provavelmente tudo o que for de valor será vendido como sucata (trilhos, talas de junção, chapas de apoio, viadutos, pontes e pontilhões, etc – os postes telegráficos já o foram) e o leito aproveitado aqui ou acolá como estrada vicinal ou particular e para aberturas de ruas, nas cidades. Considerando que algumas cidades, como Vargem Alta, estão em plena campanha para retirar os trilhos de seu centro (vale até colocar máquinas da prefeitura sobre os trilhos e demolir imóveis da ferrovia), tal fato deverá ser muito comemorado por lá. O termo ‘matar a galinha dos ovos de ouro’ não deve ser muito conhecido na região.

Os signatários desta, o ferroviário aposentado Carlos Roberto Gomes, o “Broa”, presidente da Comissão de Preservação do Patrimônio Ferroviário, e o historiador cachoeirense Paulo Henrique Thiengo (cópias de matérias e de panfleto em anexo) vêem esta Carta Aberta como a continuação de uma luta que já dura mais de uma década para impedir que isto aconteça. Na união do apaixonado pela história de nossas ferrovias e fã incondicional deste trecho ferroviário e do maquinista aposentado, nasceram algumas idéias que são sugeridas para que este trecho ferroviário não desapareça. Inicialmente, é PRIMORDIAL garantir a manutenção e preservação deste trecho e, em seguida, a implantação de um trem turístico. Quanto a esta questão, o BNDES patrocinou um estudo, realizado pela COPPE (coordenadoria de projetos de pós-graduação da UFRJ), apresentado em junho de 2000, sobre a viabilidade de implantação de Trens Regionais de Passageiros (não apenas turísticos) em vários trechos ferroviários do Brasil. Além da viabilidade, o estudo sugeria os veículos (Trens Unidades Diesel – modernos, eficientes e de manutenção mais barata, além de desgastarem menos os trilhos, por serem mais leves), horários, valor da passagem, obras e remodelações nas estações, etc. O trecho Cachoeiro/Vitória foi considerado plenamente viável, as prefeituras mostraram-se interessadas à época, mas ficou só nisso. Em meados do ano passado, o BNDES lançou uma pesquisa, destinada às prefeituras, câmaras municipais e entidades sobre o INTERESSE de cada região objeto do estudo para com o trem de passageiros. Novamente, as prefeituras se mobilizaram, com a realização de várias reuniões, sendo agendado um seminário sobre o assunto a ser realizado em março último, mas que, novamente, ficou apenas no papel.

Consultado sobre o assunto por Carlos Roberto Gomes, em nome da Comissão de Preservação do Patrimônio Ferroviário de Cachoeiro, o senhor Marcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional de Transportes, respondeu que o trecho em questão ficou apenas em 20º lugar, tendo pesado para isto o DESINTERESSE da Secretaria de Estado de Transportes, que sequer respondeu à pesquisa (cópia da carta em anexo). Entretanto, é deixado claro que o trecho pode novamente ser incluído, DESDE que haja INTERESSE da região pelo trem.

Em qualquer outro trecho, dos muitos que foram estudados pelo Brasil, implantar um trem hoje ou daqui a 10 anos pouca diferença faz. No nosso caso, os trilhos da montanha têm data certa para irem para ferro-velho: Dentro de dois anos, quando estiver pronta a variante. A paralisação do transporte de cargas, entretanto, pode ser um ponto favorável, ficando todo o trecho exclusivamente para o turismo. Assim, teríamos apenas os Trens Unidades Diesel (TUD) que, com a excelente superestrutura desta via, poderiam circular por décadas causando o mínimo desgaste à via, que duraria até a eternidade (excetuando-se, logicamente, os dormentes – que são de madeira ). Nada impede, também, que circulem trens à vapor, como o que será implantado entre Viana e Marechal. O problema é que locomotivas à vapor em condições de funcionamento são raras no Brasil, destacando-se a heróica luta da ABPF na preservação de algumas unidades – a maioria foi mesmo para o ferro velho, como a imponente 265 (ex-Leopoldina), então pertencente à Usina Victor Sense, em Conceição de Macabú (RJ). Apesar de penhorada ao IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool), como outras quatro das seis locomotivas da usina, esta simplesmente pegou a mais pesada delas – a 265, fabricada em 1920 na Inglaterra, e trocou as placas pelas da 134, a única não penhorada, e a vendeu ao ferro-velho. Em 1993, Paulo Henrique Thiengo chegou a publicar um manifesto no Correio do Sul relatando este episódio, mas ninguém se interessou pelo assunto. E nem é preciso dizer que o usineiro embolsou tranquilamente o dinheiro da venda de algo que não lhe pertencia e que ficou tudo por isto mesmo...

Com o objetivo de divulgar este trecho, o Cineclube Jece Valadão, de Cachoeiro de Itapemirim, está iniciando as gravações de seu segundo documentário da série “Retrilhando a Leopoldina” (o primeiro foi sobre a Linha Transversal Cachoeiro/Espera Feliz, a ser lançado em setembro próximo). Por enquanto, apenas uns poucos podem apreciar todas as belezas deste fantástico trecho (o último trem de passageiros regular foi extinto em 1987 e o “Domingo no Trem” durou pouco tempo – o hoteleiro de Vargem Alta, Carlos Cypriano, construiu o Hotel Chaminé exclusivamente por causa deste trem). Dentre estes poucos, destaca-se o grupo formado exclusivamente para percorrer trechos ferroviários, o “Na trilha dos Trilhos” (http//br.geocities.com/natrilhadostrilhos), que já percorreu a ferrovia, em várias etapas, de Viana à Ponte do Itabapoana, na divisa com o RJ. Assim, o documentário será uma forma de divulgar e mostrar à atual geração a história, o potencial e as belezas deste trecho ferroviário, com seus 6 túneis, pontes, viadutos, cortes e aterros monumentais, todos construídos apenas com a força humana, sem máquinas. Também em homenagem a estes trabalhadores e aos pioneiros que subiram a serra logo a seguir, de trem, para povoar uma área inóspita e selvagem, as atuais gerações, até mesmo como um reconhecimento, deveriam preservar esta monumental e singular obra de engenharia.

O primeiro passo, em nossa opinião, é a reunião das prefeituras interessadas, da região serrana e Grande Vitória, mais Cachoeiro, e formalizarem um consórcio ou entidade/autarquia intermunicipal. Sendo propriedade da União, depois de devolvido pela FCA, as prefeituras, através deste consórcio, solicitariam a concessão, em comodato, deste trecho. Ao que parece, ninguém ainda se deu conta que estas receberiam o total controle sobre o trecho, incluindo a via, a faixa de domínio, as estações e as obras de arte. E em comodato, sem qualquer custo! São 130 km de uma ferrovia magnífica e em bom estado de conservação. A recusa em participar, por parte de qualquer uma das prefeituras, será por uma falta de visão e/ou de um absurdo e arcaico ódio contra os trilhos. O BNDES financiaria a implantação do trem, mediante interesse da iniciativa privada, mas não descartamos a possibilidade desta entidade/consórcio assumir esta incumbência, já que os custos de implantação de um trem exclusivamente turísticos seriam bem menores que o projeto proposto para o trem regional. Se, até a devolução da linha pela FCA, as negociações para implantação do trem ainda não estiverem concluídas, associações de ferroviários e entidades ligadas à preservação ferroviária, já entusiasticamente mobilizadas, manteriam em circulação automóveis de linha para inspecionar e fiscalizar a via, impedindo invasões e o roubo de trilhos, uma verdadeira praga nesta região.

Em seguida, cada garantir a permanência da ferrovia, obras de arte e imóveis desta em seu estado original, cada prefeitura tombaria todo o trecho ferroviário dentro de seus limites. Após isto, tal fato poderia ser feito em nível estadual e depois federal, permitindo o acesso a verbas específicas para a manutenção de patrimônios históricos tombados. Basta boa vontade.

Vemos apenas um “inconveniente”: Algumas prefeituras deixarão de arrecadar IPTU sobre os imóveis (estações, paradas e casas de turma) da ferrovia. Isto porque ao menos duas delas fizeram acordos com a RFFSA para a cessão de estações (Alfredo Chaves (estação de Matilde) e Vargem Alta (estação de Jaciguá)), e já não o recebiam, pois o contrato de comodato previa a suspensão da cobrança de impostos municipais não só do imóvel em questão, mas de todos na jurisdição daquela prefeitura. Em Jaciguá, o projeto original era implantar na estação um Centro Ferroviário de Cultura (CEFEC), numa parceria da prefeitura, RFFSA e ABPF, como feito em vários municípios pelo Brasil. Neste caso, o primeiro convênio foi assinado em 1996 (e mantido até hoje), ocasião em que Paulo Henrique Thiengo trabalhou voluntariamente durante todos os finais de semana daquele ano, incluindo carnaval, dia das mães e dos pais, na reforma da estação – apenas para o projeto ser abandonado pela administração seguinte.

Obras de arte no trecho entre Cachoeiro e Soturno.

O segundo documentário da série Retrilhando a Leopoldina, do Cineclube Jece Valadão, mostrará em detalhes a história do trecho ferroviário Cachoeiro/Vitória, inclusive dezenas de fotos de sua construção, as estações, viadutos, túneis, pontes e demais obras de arte.

No trecho dentro do município de Cachoeiro de Itapemirim, apenas como exemplo, situam-se dois impressionantes viadutos e um túnel escavado em rocha, além de uma gigantesca curva em ferradura, necessária para que a ferrovia pudesse vencer a enorme diferença de nível, subindo sempre, até atingir a garganta de Soturno, já próximo da estação de mesmo nome, onde começa a descer até esta estação.

Devido a própria dificuldade de acesso, este trecho permaneceu praticamente inalterado até hoje. Assim, junto ao viaduto do Silvino (km 494 – veja quadro abaixo), ainda existe a escavação e as pedras usadas como base para o barracão, provavelmente em madeira, do empreiteiro que o construiu – quase 100 anos depois! Também neste local, o intenso trabalho de corte em pedras para os pilares produziu uma enorme camada de resíduos, de forma que a água que nasce naquela grota (daí a necessidade do viaduto) até hoje passa por baixo do ‘solo’, por entre as sobras das pedras!

Estudo de viabilidade técnico econômica de sistemas de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional – trecho Vitória – Cachoeiro de Itapemirim – BNDES/COPPE)

Este importante estudo, realizado através de uma parceria entre o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico) e a COPPE (Coordenadoria de Projetos de Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro), analisa todos os fatores relativos à implantação de um trem de passageiros entre Vitória e Cachoeiro. Em anexo, cópias dos trechos mais importantes.

Após descrever o potencial econômico do Estado e dos municípios envolvidos (pág. 5 e 6), é analisada a via férrea existente e feita uma previsão sobre o número de passageiros para o trem (pág. 12 a 20). Após, uma detalhada análise de custos e investimentos (pág. 21 a 30). Aqui cabem algumas considerações. O estudo do BNDES baseia-se num investimento de grande vulto, com a compra de 7 unidades quáduplas (TUD – Trem Unidade Diesel), com 10 viagens/dia/sentido no trecho entre Vitória e Cachoeiro e mais 8 entre Vitória e Viana.

Com a conclusão da Litorânea, este empreendimento, se sair do papel, tenderá a ser implantado na variante construída, eliminando as desvantagens do trecho serrano e encurtando o tempo de viagem – o interesse maior é a ligação entre Vitória e Cachoeiro. Mesmo assim, o estudo prevê uma TIR (taxa interna de retorno) de 26,79%, se usados dormentes de madeira, e 13,41, para os de concreto (tabela 14). E isto com a substituição de todos os dormentes, construção de oficinas e instalações de apoio, sistemas de controle e sinalização e aquisição de todo o material rodante (US 2.500.000,00 a unidade).

A transferência do tráfego ferroviário para a Litorânea, no entanto, deixará o trecho na serra (entre Cobiça e Viana) totalmente disponível para a implantação de um trem turístico. Este empreendimento poderá ser viabilizado com a aquisição de apenas duas (ou três) composições de 4 carros (sendo dois com motor e dois sem) e redução proporcional nos demais investimentos (oficinas, sinalização, etc). Além disso, a não circulação de pesados trens de carga diminuirá sensivelmente a manutenção da via permanente. Com isto, torna-se mais atraente a implantação de um trem turístico. Considerando-se, além do baixo custo de operação, o atendimento a população das cidades e localidades cortadas pela ferrovia, este poderá circular todos os dias. Nos domingos e feriados, circularia o trem à vapor.

Devido ao impacto positivo sobre a economia da região serrana (hotelaria, restaurantes, artesanato, agro-turismo, etc), certamente as prefeituras darão sua contribuição na recuperação das estações em seus domínios e construção de estruturas ou instalações para receber os turistas/passageiros, eliminando estes custos da operação dos trens.

Esperamos, com a presente, ter sensibilizado a opinião pública, a imprensa, os dirigentes e demais autoridades, municipais e estaduais, para esta importantíssima questão. De nada adiantarão atitudes desesperadas (ou de arrependimento) diante da iminente perda deste magnífico trecho ferroviário. Como visto, as iniciativas a serem tomadas estão ao alcance das prefeituras e sem gerarem custos significativos. Com a palavra, os prefeitos.

Críticas, sugestões, apoio: escreva para trilhosdamontanha@hotmail.com

Cachoeiro de Itapemirim, 25 de julho de 2009

Paulo Henrique Thiengo
Historiador ferroviário